城市交通

城市道路设计

城市道路设计原则

1.应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、交通规划、红线宽度，横断面类型、地面控制标高、地上杆线与地下管线布置等规定进行设计。
2.按照交通量大小、交通特性、主要构筑物的技术要求进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
3.在城市道路线形设计中，平面、纵断面及横断面需互相协调成有机整体。道路标高应与地面排水、地下管线，两侧建筑物等配合。
4.综合考虑道路的建设投资，运输效益、养护费用等，以取得最佳经济效益。要正确运用技术标准，不宜单纯为节约建设投资而不适当地采用技术标准中的低限值。
5.妥善处理地下管线与地上设施的矛盾，贯彻先地下后地上的原则。
6.处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系、重视经济效益、社会效益与环境效益。要考虑分期修建的可能性，还应对今后交通发展的需要有所估计，适当留有余地。
7.根据交通工程的要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。
8.注意节约用地，合理拆迁房屋，妥善处理文物，名木、古迹等。
9.考虑残疾人的使用要求。

文献来源：杨家福 陈金凤.中国土木工程指南.科学出版社,1993年04月第1版

净空与限界

道路建筑限界（又称净空）：是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全，在一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界线。
人和车辆在城市道路上通行要占有——定的通行断面，称为净空。为了保证交通的畅通，避免发生交通事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。

1.行人

净空要求：2.2m;净宽要求：0.75~1.0m。

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2.自行车

净空要求：2.2m;净宽要求：1.0m。

3.机动车

小汽车的净空要求为1.6m，公共汽车为3.0m，大货车(载货)为4.0m;< /p> <p> 小汽车的净宽要求为2.0m，公共汽车为2.6m，大货车(载货)为3.0m。

4.道路桥洞通行限界

行人和自行车高度限界为2.5m，有时考虑非机动车桥洞在雨天通行公共汽车，其高度限界控制为3.5m;汽车高度限界为4.5m，超高汽车禁止在桥(洞)下通行。

5.铁路通行限界

高度限界：电力机车为6.5m，蒸汽和内燃机车为5.5m。

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6.桥下通航净空限界

桥下通航净空限界主要取决于航道等级，并依此决定桥面的高程。

车辆视距与视距限界

1．行车视距
驾驶人员保证交通安全必须保持的最短视线距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。
(1)停车视距
停车视距由驾驶人员反应时间内车辆行驶距离、车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。
(2)会车视距
两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距际经验，会车视距通常按两倍的停车视距计算。
2．视距限界
车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。
(1)平面弯道视距限界
车辆在平曲线路段上行驶时，曲线内侧应清除高于1.2m的障碍物，以保证行车安全。
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(2)纵向视距限界
根据实车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全距离，安全视距约等于两车的停车视距之和。通常用设竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。
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(3)交叉口视距限界
保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。要求在视距三角形限界内清除高度超过1.2m的障碍物。按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。
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城市道路网规划

城市道路网由城镇管辖范围内的各种不同功能的干道和区域性道路所组成，它是城市总体规划布局的骨架，可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。
路网形式主要有方格网式和放射环式：
方格网式的优点是街坊整齐，便于布置建筑，也易于识别方向，交通组织简便，不会形成复杂交叉口，不会造成市中心交通压力过重。缺点是对每两点间的交通必须绕行一定的路程，地形起伏复杂时难以适用，交叉口多，影响行车通畅。
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放射环式已为目前世界各大城市所采用，如莫斯科、巴黎、柏林及北京郊区等的道路网均是。优点是市中心与郊区和各区间有短捷的交通联系。干道与次要道路分工明确。缺点是道路交叉多成锐角，有多条道路交于一点，增加组织管理交通的困难，街坊形状不规则，影响建筑布置。
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此外，还有自由式和混合式。自由式随河流、海岸依地形形成，如中国青岛市道路网。混合式是几种形式混合使用，如美国华盛顿市道路网。
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城市道路断面规划设计

城市道路横断面规划设计

城市道路横断面规划宽度称为路幅宽度，即规划的道路用地总宽度。由车行道、人行道、分隔带和绿地等部分组成。

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2.1.1机动车道设计

1.车道宽度

宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶中横向的必要安全距离，即车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身与相邻车道或人行道边缘必要的安全间隙，通车速度、路面质量、驾驶技术、交通秩序有关。

2.一条车道的通行能力

城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆／h。靠近中线的车道，通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。

不同车道的通行能力修正系数

城市道路中同一行车方向的不同车道上的通行能力不同，一般情况下，靠近中央分隔带的第l车道通行能力最大，由内向外依次减少，最外侧车道的通行能力最低，主要原因在于外侧车道受到路边出入口进出车辆和非机动车等的干扰较大，车流速度较低，从而影响了通行能力。本研究的结果为，对于快速路，中问车道与内侧车道通行能力基本相同，约为内侧车道通行能力的0．90～1．00，最外侧路肩车道的通行能力相对较低，约为内侧车道通行能力的0．80～0．90；对于主干道。由于干扰因素较多，通过分析总体上采用快速路的通行能力乘以折减系数的规则也是合理的。

————详见《陆化普等著.城市道路混合交通流分析模型与方法.中国铁道出版社,2009.12.》

在一些城市主干道上，同一行驶方向的车道数往往不止一条，在多车道的情况下，同向行驶的车辆由于超车、绕越、停车等原因影响另一条车道的通行能力。一般越靠近路中心线的车道，其影响越小，因此，在无分隔带的同向车道上，靠近路中心线的车道通行能力为最大；靠近侧石的车道，其通行能力为最小。其影响用折减系数α来表示。

据观测，自路中心线起第一条车道的折减系数α假设为1.00，其余车道的折减系数依次为：第二条车道为0.80～0.89；第三条车道为0.65～0.78；第四条车道为0.50～0.65；第五条车道为0.40～0.52；

————详见《道路通行能力分析》（陈宽民）

通常内侧车道的通行能力要大于外侧车道的通行能力，在确定道路的通行能力时，以1车道通行能力为基准，得出通行能力在不同车道上的折减系数，在此基础上得出道路总的通行能力。通过对数据的分析处理后发现，对于高架路和过江桥，通行能力在车道上的折减并不明显。

车道数修正系数(pcu/h/lane)

车道宽度修正系数

*此表主要对双向两车道及边车道而言

从交通观测及统计数据分析可以看出，两块板道路横断面形式相对1 块板和4 块板相同车道数而言，道路其通行能力最大，原因是两块板道路可灵活的变换车道，充分利用道路空间；4 块板道路交通秩序较好，特别是中间车道，受横向干扰少，流量大、速度高，道路景观方面也较好，但是道路空间使用率较少。由此可以看到若要通行能力最大、景观设计良好，道路绿化指标达到规范指标，如何设计道路横断面尤为重要。

————详见《广州市道路通行能力研究》曹辉

3.机动车车行道宽度的确定

机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以一条车道的通行能力，以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以一条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。
2.1.2．非机动车道设计

1. 自行车道宽度的确定

2. 自行车道的通行能力

3. 非机动车道在横断面上的布置
2.1.3．人行道设计

人行道的主要功能是为满足步行交通的需要，同时也用来布置道路附属设施(如杆管线、邮筒、清洁箱与交通标志等)和绿化，有时还作为拓宽车行道的备用地。
2.1.4．道路绿化设计

宽度大于40m的滨河路或主干路上，当交通条件许可时，可考虑沿道路两侧或一侧成行地种树，布置成有一定宽度的林荫道(最小宽度为8m，多采用8—15m)。

行道树树种的选择原则是：树干挺直、树形美观、夏日遮阳、耐修剪，抗病虫害、风灾及有害气体等。
2.1.5．城市道路横断面形式的选择与组合

1. 形式

一块板：多用于“钟摆式”交通路段及生活性道路；

两块板：适用于机动车辆多，夜间交通量多，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊区间交通的人城干道；

三块板：适用于机动车辆大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽的交通干道；

四块板：比较少见，占地较大。

2. 城市道路横断面的选择与组合基本原则

城市道路横断面的选择与组合主要取决于道路的性质、等级和功能要求，同时还要综合考虑环境和工程设施等方面的要求。

道路纵断面设计

2.2.1.设计要求

1. 线型较顺。设计坡度较缓，坡段较长，起伏不宜频繁，在转坡处以较大半径的竖曲线衔接。

2. 路基稳定、土方基本平衡。

3. 尽可能与相交的道路、广场和沿路建筑物的出人口有平顺的衔接。

4. 道路及两侧街坊的排水良好。道路路缘石顶面应低于街坊地面标高及道路两侧建筑物的地坪标高。

5. 考虑沿线各种控制点的标高和坡度的要求。包括如相交道路的中心线标高，重要地下建筑物的标高，与铁路交叉点的标高，河岸坡度和河流最高水位、桥涵立交的标高等。
2.2.2．设计

1. 最大纵坡考虑因素

通行的各种车辆的动力性能、道路等级、自然条件。

2. 最小纵坡

最小纵坡度与雨量大小、路面种类有关。路面越粗糙，最小纵坡越大，反之则可小些。

3. 坡道长度限制

道路坡道的长度与道路的等级要求和车辆的爬坡能力有关，不宜太长，但也不宜太短，一般最小长度也应不小于相邻竖曲线切线长度之和。
2.2.3．竖曲线

<p为使路线平顺，行车平稳，必须在路线竖向转坡点处设置平滑的竖曲线将相邻直线坡段衔接起来。因纵断面上转折坡点处是凹形或凸形不同而分为凹形曲线与凸形曲线。纵坡转折处是否设置凸曲线，取决于转坡角大小与要求视距的长度之间的关系。</p>

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2.2.4．城市道路排水

形式：明式、暗式、混合式。

雨水管网布置原则：利用地形，分区就近排入水体，避免设置或少设泵站；雨水管应沿排水区低处布置，合理选择与布置出水口。

——————以上详细内容请参阅王翠萍 王宇新主编.全国注册城市规划师执业资格考试辅导教材 第2分册 城市规划相关知识 （第2版）.中国建筑工业出版社,2006年06月第2版.

讨论：城市真的应该禁止摩托车吗？

各地政府禁止摩托车进入城市的现象有愈演愈烈之势，主要理由是：一是污染大、二是不安全、三是造成交通拥堵。那么事实究竟如何呢？城市真的应该禁止摩托车吗？

详见：城市真的应该禁止摩托车吗？ - 城市综合交通体系规划 - 都市世界论坛 城市规划|城市交通|城镇化

城市道路规划设计

道路平面设计要求

1. 道路平面设计的内容

(1)根据道路的大致走向和横断面，在满足行车技术要求的情况下，结合自然地理条件与现状，考虑建筑布置要求，因地制宜地确定路线的具体方向；

(2)选定合适平曲线半径，合理解决转折点之间的曲线衔接；

(3)设置必要的超高、加宽和缓和段；

(4)验算必须保证的行车视距；

(5)在路幅内合理布置沿路线车行道、人行道、绿带、分隔带以及其它公用设施等。

2. 弯道上行车状况和平曲线

为适应车辆从一条折线段平顺进人另一折线段，需要设置道路平面曲线来衔接，即平曲线。平曲线最小半径即保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径，主要取决于设计车速，与之成正比。

3. 超高

为清除车辆在弯道外侧行驶的不利状况，一般设计曲线段道路车行道路拱时，多将外侧路面适当抬高，使路面横坡成向弯道内侧单向倾斜的断面，这种措施称为超高。城市道路一般不设超高，弯道时亦尽可能选用不设超高的平曲线。

4. 平曲线上的超高、加宽与曲线衔接

超高的大小取决于曲线半径的大小，超高横坡小于路拱横坡时，亦选用等于路拱横坡的超高。

从加宽前的直线段到钓口宽的曲线段，其长度应与超高缓和段与缓和曲线长度相等。

当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段长度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。

道路交叉口设计要求

1. 交叉口类型

平面交叉与立体交叉两大类。

2. 平面交叉

①形式：十字形交叉口，X字形交叉口，T字形交叉口，错位交叉口，Y字形交叉口，复合交叉。

②消灭交叉口冲突点的方法：渠化交通、交通管制、立体交叉。

③交通组织要求与内容：

a．要求：确保行人和车辆安全，使车流和人流受到最小阻碍，使交叉口的通行能力适应各道路的交通流量要求。另外还要考虑与地下管线、绿化、照明、排水及交叉口建筑的配合协调等。

b．内容：选择交叉口类型及其设计；确定视距三角形和交叉口红线位置；交叉口交通管制和组织、位置、必要的设施；竖向设计。

④平面交叉口设计：

视距三角形：由两相交道路的停车视距在交叉口所组成的三角形。

交叉门转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。

人行横道：设在转角曲线起点以内，其宽度一般为4-10米，停止线设在人行横道线外侧1-2米处。

交叉口段宽：进口段长度一般50-75米，增拓段宽度应不小于3.0米。

⑤环形交叉口设计：

环形交叉口中心岛多采用圆形，也可采用椭圆形中心岛，使长轴沿主千道方向。环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干道。

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3. 交叉口自行车交通组织方法

①设置自行车右转弯专用道；

②设置左转弯候车区；

③停车线提前法；

④两次绿灯法；

⑤设置自行车横道。

4. 立体交叉

①立体交叉的主要组成部分：a．跨路桥；b．匝道；c．外环和内环；小人口和出口；e．加速车道；f．减速车道；g.引道。

②立体交叉的设计原则：

a．交叉口的交通量很大，采用平面交叉难以解决交通问题时，为了提高通行能力可以采用；

b．行车速度达80-120公里/小时的高速道路与其他道路相交时，为了保证行车速度与行车安全，可以采用；

c．干道与铁路相交；

d．对于交通和交通安全有特殊要求；

e．交叉处的地形适于修建立体交叉时，可以采用。

③立体交叉口的形式：根据立体交叉结构形式不同可以分为：隧道式和跨路桥式两种；根据相交道路上行驶的车辆是否能相互转换可分为：分离式和互通式两种。根据交叉口的立交完善程度和几何形式不同，又可分为部分互通式、完全互通式和定向式三种。

④技术要求。

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——————详细内容参见王翠萍主编.全国注册城市规划师执业资格考试应试指导及模拟试卷.中国建材工业出版社,2003年05月第1版.

城市道路交通管理设施的规划设计

为了让城市道路交通保持畅通，防止交通事故的发生，需要根据具体的道路交通状况对交通实施管理，用于此目的的设施称为交通管理设施，包括交通信号机、道路标志、道路交通标线等。
3.3.1.交通信号机

一般而言，交通信号机可以分为三类：单控、线控和面控。

1)单控：即单点交叉口交通信号控制，也可称为“点控制”。它以单个交叉El为控制对象，是交通信号灯控制的最基本形式。

2)线控：也称“线控制”，即干路交通信号协调控制系统，就是把一条主要干路上的一连串相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，以提高整条干路的通行能力。

3)面控：也称“面控制”，即区域交通信号控制系统。它把整个区域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。线控通常是面控的一种简化形式。协调控制交通接点的信号，对提高城市道路的通行能力十分有效。
3.3.2.道路标志

我国交通标志的形状主要有三角形、倒三角形、圆形、正方形、长方形、菱形、五角箭头形和八角形8种，另有长方形的道路编号和六边形的里程牌。

1)警告标志：

2)禁令标志：

3)指示标志：

4)指路标志：

5)旅游区标志：

6)道路施工安全标志：

7)辅助标志：

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3.3.3.道路交通标线

道路交通标线是由白色或黄色的线条、符号、箭头、文字、凸起路标和路边轮廓标志等所组成，常敷设或喷涂于路面及构筑物上，起引导交通和保障交通安全的作用，具有强制性、服务性和诱导性，属于交通管理设施，是道路法规的组成部分之一。
3.3.3.1．道路交通标线的功能和特性

(1)功能

作为道路交通标线，其基本的功能包括：

1)分离不同的道路使用对象，如重型车、小汽车、自行车和行人等；

2)规定不同的交通走向，如分离车流、定义交叉路口、指示道路的出入口等；

3)向道路使用者提供信息，如速度限制、道路标记、方向指示等；

4)强化道路规范以保障安全。

(2)特性

道路交通标线应具有以下特征：

1)应具有良好的昼夜(白天和夜间)可视性；

2)应有良好的防滑性；

3)应和路面黏结良好，并具有充分的耐久性；

4)可随时开放交通；

5)对路面不能太过于凸起；

6)不能造成路面裂隙，从而导致路基破坏；

7)不能含有害物质，等等。
3.3.3.2．道路交通标线的分类

道路交通标线主要包括：导向箭头、路面文字标记、禁止标线、纵向禁止标线、横向禁止标线、禁止超车标线、中心黄色虚实线、禁止变换车道线、停车让行线、减速让行线、非机动车禁驶区标线、导流线、中心圈、网状线、专用车道线、警告标线、纵向警告标线、横向警告标线、车行道宽度渐变段标线、接近障碍物标线、接近铁路平交道口标线和减速标线等。

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3.3.4、交通控制</p>

交通控制是控制与诱导交通，促进交通安全、畅通的一种管理手段，它包括静态交通控制和动态交通控制。
3.3.4.1.平面交叉口的交通控制

1.平面交叉口的交通控制一般采用如下几种形式：

(1)交通信号灯法

1) 红色——禁止信号；

2) 绿色——通行信号；

3) 黄灯——警告信号。

(2)多路停车法

在交叉口所有引道人口的右侧(右侧通行的国家和地区)设立停车标志。

(3)二路停车法

在次要道路进入交叉口的引道上设立停车标志。

(4)让路标志法

在进入交叉路口的引道上设立让路标志，车辆进入交叉口前必须放慢车速，然后伺机通过。

(5)不设管制

对于交通量很小的交叉口，可以不设管制标志。
3.4.4.2．控制类型的选择

1. 按照道路分类性质选择

对道路按主干路、次干路和支路的分类，交叉口按交叉道路的类型选择交通控制类型，见下表

1.2.按交通量大小选择

也可按进人交叉口的交通量大小来选择交通控制类型，见下表

3.其他因素

当自行车和行人流量特别大时，可安装定时的行人过街信号。

————详细内容参见全国城市规划执业制度管理委员会编.城市规划相关知识（试用版）.中国计划出版社,2009.08.

讨论：快速公交系统能否解决城市拥堵？

缘起北京、上海、天津、武汉、成都、重庆、西安、昆明等大中型城市近年来纷纷出台措施,将大力发展快速公交系统。北京市交通委负责人说,大力发展公共交通是解决北京交通问题的惟一出路。在发达国家城市中,公共交通承担市民出行量的60%至80%,少的也有50%,而目 前北京只有24%,比两年前还下降了2.5个百分点。去年,北京南中轴路上的大容量快速公交系统示范线开始动工,将首先建成大容量快速公交线路16公里;还要陆续在中关村大街、朝阳路、安立路建设这样的系统。一时间,快速公交系统成了继轨道交通之后,颇为引人注目的一个词。

详见：【讨论】快速公交系统能否解决城市拥堵？ - 公共交通 - 都市世界论坛 城市规划|城市交通|城镇化

城市停车设施规划设计

停车场的分类及停车特点

4.1.1．停车场的分类</p>

1. 按车辆性质分：机动车停车场、非机动车停车场；

2. 按停车场的服务对象分：专用停车场、公用停车场。
4.1.2．车辆停放方式

1. 平行式

平行式停车车身方向与通道平行，是路边停车带或狭长地段停车的常用形式。特点：所需停车带最小，驶出车辆方便，但占用的停车面积最大。用于车道较宽或交通较少，且停车不多、时间较短的情况，还用于狭长的停车场地或作集中驶出的停车场布置，也适用停放不同类型车辆及车辆零来整走。例如，体育场、影剧院等停车场。

2. 垂直式

垂直式停车车身方向与通道垂直，是最常用的停车方式。特点：单位长度内停放的车辆最多，占用停车道宽度最大，但用地紧凑且进出便利，在进出停车时需要倒车一次，因而要求通道至少有两个车道宽。

3.斜放式
斜式停车车身方向与通道成角度停放，一般有30°、45°、60°三种角度。特点：停车带宽度随车长和停放角度有所不同，适用于场地受限制时采用，车辆出入方便，且出入时占用车行道宽度较小。有利于迅速停车与疏散。缺点：单位停车面积比垂直停放方式要多，特别是30°停放，用地最费。
4.1.3．车辆停车与发车方式

1. 前进式停车、后退式发车：停车迅速，发车费时，不宜迅速疏散，常用于斜向停车；

2. 后退式停车、前进式发车：停车较慢，发车迅速，平均占地面积少，是常用的停发车方式；

3. 前进式停车、前进式发车：停车迅速，发车迅速，但平均占地面积较大，常用于公共汽车和大型货车停车场；
4.1.4．设计原则

1. 按照城市规划确定的规模、用地、与城市道路连接方式等要求及停车设施的性质进行总体布置；

2. 停车设施出入口不得设在交叉口、人行横道、公共交通停靠站及桥隧引道处，一般宜设置在次要干道上，如需要在主要干道设置出入口，则应远离干道交叉口，并用专用通道与主干道相连；

3. 停车设施的交通流线组织应尽可能遵循“单向右行”的原则，避免车流相互交叉，并应配备醒目的指路标志；

4. 停车设施设计必须综合考虑路面结构、绿化、照明、排水及必要的附属设施的设计。

路边停车带的规划设计

<p>路边停车带是指在道路用地控制线(红线)内划定的供车辆停放的场地，包括公路路肩、城市道路路边、较宽隔离带圈划停车位或利用高架路、立交桥下的空间等。

4.2.1.路边停车带的规划原则

路边停车带的设置必须以市区交通组织管理为依据，在严格管理的前提下有限制的设置。原则上凡存车会影响交通安全与通畅的地点均应禁止路边存车。

1. 在交通性干道、需整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车。在交通量不大的次干道及支路上宜避出港湾式停车带作为路边停车。

2. 在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。

3. 在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，须改变停车收费体制，以提高这些存车地点的存车周转率。

4. 在两交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口排队。
4.2.2．路边停车带的设计指标

(1)设置路边停车带的道路其车行道宽度不宜小于8m。当城市干路一侧用地较为宽余，道路交通状况许可时，允许结合道路设置港湾式停车场。

(2)出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提，同时不能严重影响其他车辆的通行(尤其是公交车辆)。对出租车临时停靠点应配以严格的管理。设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志、站牌予以指示。

(3)公交停靠站的服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50％，以500m半径计算，不得小于90％。

(4)自行车在一般路段上应采用分散式停车方式。有称道树时，利用树间空当来布置非机动车停车区。无行道树但人行道较宽时，可在有停车需求的范围内划定非机动车停车区，并设置停车标志、标线。

3．公交停靠站布置的一般规定

——————详细内容参见龙瀛，张冰主编.2008全国注册城市规划师执业资格考试备考精要及习题精练 城市规划相关知识.化学工业出版社,2008.7.

停车场库的规划设计方法

停车场是城市道路的组成部分，也是城市交通的重要内容之一。
4.3.1．停车场的配置

1. 停车场的配置应符合城市规划与道路交通组织的要求。汽车停车场应大小车型分设(不要混存)，出入口分离，并远离交叉口。

2. 在人流较为集中的吸引点，车辆较多，停放时间较集中，停车场多配置在门前或附近。

3. 在车站、港口码头、航空港以及城镇出入口的对外交通枢纽处，其停车场的大小，常受班次、密度的影响，虽然停车时间不长，但车辆进出频繁，出人口要分离。

4. 对外地来的或过境的车辆停放，可考虑在城区的边缘设置停车场，附设食宿的旅馆，国外称为汽车公寓(Motel)，甚至设置商场以减少过境车辆进入市内。
4.3.2．汽车停车场地在城市道路上的配置

1. 沿侧石线停车：通常设置在与主要干道相交的次要道路上或就在主要干道上，沿人行道边辟出一定用地。

2. 港湾式的路边停车：在道路一侧或两侧足够宽度的边缘带内，做成港湾式的停车道。

3. 利用分隔带停车：当机动车道与非机动车道之间有较宽的分隔带时，可利用其地盘布置停车道。

4. 道路外的港湾式停车场：如有空地建立地面停车场最为经济，出入方便，但占地较大。布置形式要视地面大小与所处交通干线的关系因地而定。道路转角处停车场，应把出口布置在次级道路上。
4.3.3．停车场规划设计

机动车停车场的出入口应有良好的视野。公共建筑配建的机动车停车场车位指标，包括吸引外来车辆和本建筑所属车辆的停车位指标。机动车停车场内的停车方式应以占地面积小、疏散方便、保证安全为原则。
4.3.4．停车库设计

1. 直坡道式停车库

由水平停车楼面水平组成，每层问用直坡道相连，坡道可设在库外或库内。

2. 螺旋坡道式停车库

与直坡道式相似，每层楼面之间用圆形(螺旋式)坡道相连，坡道可为单向行驶或双向行驶(双行时上行在外，下行在内)方式。

3. 错层式(半坡道式)停车库

由直坡式发展而形成的，停车楼面分为错开半层的两段或三段楼面，楼面之问用短坡道相连，因而大大缩短了坡道长度，坡度也可适当加大，。

4. 斜楼板式停车库

停车楼板呈缓慢倾斜状布置，利用通道的倾斜作为楼层转换的坡道，用地最为节省，单位停车位占用面积最少。

公共交通首末站设计

<p>公共交通首末站除满足车辆停放及掉头所需场地外，还应考虑工作人员工作与休息设施所需面积。

专用回车场应设在客流集散的主流方向同侧，共出入口不得直接与快速路、主干路相连。回车场的最小宽度应满足公共交通车辆最小转弯半径需要，公共汽车为25～30m；无轨电车为30～40m。

——————详细内容参见王翠萍，王宇新主编.第2分册 城市规划相关知识.中国建筑工业出版社,2009.06.

讨论：停车场项目是否需要进行交通影响评价

背景资料：
停车场是停放车辆的场地，是除乘客上下车和装卸货物暂时停车以外的车辆停放场地。车辆运行和车辆停放是道路交通不可缺少的两个方面。停车场和道路一样是道路交通的基础设施，同时车辆停放也是交通过程不可分割的一部分。在道路交通过程中，能否处理好停车问题，对缓解道路交通拥挤，减少交通事故，提高道路通行能力，起到了一定的积极作用。
在一个城市道路交通系统中，如果不具备合理的、足够的停车设施，缺乏严格的停车管理规定，便会造成车辆乱停乱放，交通秩序混乱，发生堵塞及通行能力下降，甚至导致交通事故，给人民生活和经济建设带来不利影响。
交通影响评价是评估特定的开发所产生的交通对交通网络的影响的研究。
什么情况下应进行交通影响评价？
当项目所产生的交通超过每天500次出行(LA Guidelines-97)
一般地,当新的项目预期的交通产生或者吸引在高峰小时超过100次交通出行(trips) 。或者开发超过 150 单独的家庭, 220 公寓单元, 55,000 平方英尺办公楼面 ,或者 15,500平方英尺商业中心,则需要进行交通影响评价. (ITE recommended practice)。
当高峰小时产生的交通量超过100标准车（单向），或使相邻路段或交叉口的交通饱和时，就需要进行交通影响评价 （香港）
国内一些城市在交通影响评价阈值确定时明确规定“大型公共交通停车场等交通建筑设施”需要进行交通影响评价，对于建筑进行定性规定，而在建筑定量上没有明确规定。
到底停车场要不要进行交通影响评价呢？仁者见仁，智者见智。到底您的意见支持哪一方呢？

详见： 停车场项目是否需要进行交通影响评价 - 交通需求管理 - 都市世界论坛 城市规划|城市交通|城镇化

城市交通枢纽规划设计

枢纽是客流货流集散、交通方式转换、各种车辆汇集的场所，它不仅是实现各种交通方式紧密衔接的关键环节，同时对带动地区开发和商业发展有着极其重要的意义。

城市交通枢纽设施的分类与特点

城市交通枢纽可以分为城市客运交通枢纽和货运交通枢纽(物流中心)两大类。

1. 城市客运交通枢纽

城市客运交通枢纽又包括对外客运枢纽、城市中心的客运枢纽、组团级客运枢纽、其他地段或特定公交设施的换乘枢纽等等，其中对外客运枢纽是实现城市内外交通紧密衔接的关键，通过高效的换乘，实现港口、铁路客站、长途汽车站、机场与城市交通方便地衔接。

城市客运交通枢纽是城市内多条轨道交通线路或者公交干线汇集的场所，不仅轨道与地面公交的乘客可以实现轻松的换乘，而且小汽车乘客也可以通过“停车+换乘”的方式实现与公共交通的转换。

2. 物流中心

物流中心，是重新调配货物流程的场所，经过合理的调配，提高货物运输的效率和效益。

城市交通广场设计要求与方法

<p>城市广场按照其性质、用途及其在路网中的地位可以分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场等几类。在所有的城市广场中，从交通规划设计的角度来看，站前广场最具典型性。

5.2.1.站前广场的特点

站前广场具有交通繁忙、人流车流的连续性和脉冲性以及服务对象极为广泛的特点。站前广场承担的功能不只是换乘枢纽的作用，有的还承担着某些商业功能，并且还是体现城市面貌的窗口。
5.2.2.站前广场交通

站前广场的功能是多方面的，但最主要的是其交通功能。在规划和设计站前广场时，应充分考虑如下原则：

1.公交优先的原则：即以最少的车辆交通量集散最大的客流的原则。

2.人车分离、减少冲突的原则：采取各种措施尽量排除人流、车流的干扰，增强交通的便捷性和流动性。
5.2.3.站前广场规划设计
5.2.3.1．静态交通组织

站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。

1.公交站点布置

目前大多数城市站前广场的公交站点都设在外围地区，小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，都采用路边港湾式停靠站。

在有轨道交通的大城市和特大城市，一般都把轨道交通的车站设置在站前广场的地下(或高架位置)，以实现旅客的无缝换乘。

2.社会车辆停车场布置

社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足实际接送旅客的需要。

3.出租车停车场布置

出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。

4.自行车停车场布置

自行车停车场一般设置在站前广场外围的左右两侧，停车泊位数量应根据实际调查确定。

5.长途汽车站布置

长途汽车站作为枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑，其停车泊位的多少可以根据实际需要来定。
5.2.3.2．动态交通组织与管理

站前动态交通的组织除了应该配合停车场地的设计，还应该协调好站前广场和周围集散道路的关系。为此，动态交通组织的重点为：排除过境交通，简化交通流线，实现人、车分离。

1.行人组织

(1)人行空间。广场上的行人应该有明确的通行空间。

(2)诱导系统。广场上应设置完备齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。

(3)无障碍人行系统。新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道，盲道的设置不应忽视。

2.车辆组织

(1)控制过境车辆通过站前广场。

(2)社会车辆组织与管理。对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场，有必要对某些入口进行限制，比如采用单行交通，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街。

(3)出租车组织与管理。针对出租车可以考虑采用如下措施，包括：站前道路出租车单行、某一条或者数条连接道路禁止出租车通行、严格禁止出租车在路边上、下客等。

(4)长途汽车行车路线组织。长途汽车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点，进出广场的路线完全可以固定在某一条或者几条道路上，避开拥挤的入口，减少广场内的冲突点。
5.2.3.3．景观功能设计

站前广场的交通枢纽功能是第一位的，但作为一个城市广场，它也是城市形象的缩影，更是城市环境质量和景观特色再现的空间环境。

站前广场景观设计必须首先和交通枢纽功能结合起来综合考虑。另外，必须注意的是，站前广场毕竟不是休闲场所，它所承担的是旅客的中转功能，旅客逗留的时间不会长，但是却需要一个很好的服务。因此，景观设计要给旅客一个开阔的感觉，做到舒适方便、功能完善。最后，站前广场的景观设计应该与城市的整体环境相协调，体现城市的风貌和特色。

——————详细内容参见全国城市规划执业制度管理委员会编.城市规划相关知识（试用版）.中国计划出版社,2009.08.

城市公共交通

城市公共交通的分类

从不同的角度，可以将城市公共交通分为不同的类型。

1.按照运营服务方式分类

(1)定线定站服务。车辆(渡轮)按固定线路运行(航行)，沿线设有固定的站点。行车班次(或航行班次)按调度计划执行。

(2)定线不定站服务。车辆按固定线路运行，但不设固定站点或仅设临时性站点，乘客可以在沿线任意地点要求上下车，乘用比较方便。目前，一些城市的小型公共汽车多数属于此类。

(3)不定线不定站服务。主要指出租汽车服务，其运行线路与乘客上下车地点均不固定，除电话叫车、营业站点要车外，还可在街道上扬手招车。

2.按照所用的运输工具分类

(1)公共汽车；

(2)有轨电车；

(3)无轨电车；

(4)城市轨道交通；

(5)巴士快速交通(BRT)；

(6)出租汽车；

(7)城市轮渡与索道。

3.按照行驶路线的属性分类

(1)行驶于城市街道上的公共交通，如公共汽车、有轨电车、无轨电车、出租车等；

(2)行驶于城市街道外的公共交通，如地铁、轻轨、轮渡、缆车、索道等。

4.按提供的服务属性分类

(1)基本公共交通，其服务有固定的线路、固定的停靠站点和固定的运行时刻，大部分城市公共交通属于此类；

(2)辅助公共交通，不设固定线路和停靠站点，没有固定运行时刻，对于固定的公共交通方式来说，主要起辅助作用，如出租汽车、机动三轮车等。

5.按照输送乘客的特征分类

(1)低速公共交通，如公共汽车、有轨电车、无轨电车、出租汽车等；

(2)快速公共交通，如地铁、轻轨、BRT等；

(3)特殊的公共交通，如轮渡、缆车、索道、直升机等。

—————详细内容参见李淑庆编著.交通工程导论.人民交通出版社,2010.01.

城市公共交通的内容

<p>6.2.1．服务质量考核

迅速：车速快，行车间隔

短准点：车辆按行车时刻表运行，正点发车。是判断公共交通运营好坏，提高吸引力的标志。

方便：少走路，少换乘，少等候，城市主要活动中心住地均有公交车可以搭乘。舒适：生活水平的提高，出行讲究舒适是一种必然的趋势。
6.2.2名词

1.乘客平均换算系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

2.存车换算：将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。

3.出行时耗：居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。

4.港湾式停靠站：在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的公共交通停靠站。

5.公共交通线路网密度：每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。

6.公共交通线路重复系数：公共交通线路总长度与线路网长度之比。

7.交通结构：居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。

8.路抛制：出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。

9.线路非直线系数：公共交通线路首末站之问实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。

城市公共交通的规划要求

<p>应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，大城市应优先考虑发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，抑制私人小汽车等工具的使用；小城市应完善市区到郊区的公共交通线路网。

6.3.1．一般规定

1.城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。

2.城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。

3.规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
6.3.2．线路网应综合规划

市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客运量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。

1.在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3～4km/km2；在城市边缘地区应达到2～2．5km/km2。

2.大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

3.公共交通线路非直线系数不应大于1.4。

4.市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
6.3.3．公共交通车站

1.公共交通车站服务面积：以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50％；以500m半径计算，不得小于90％。

2.公共交通车站的设置应符合下列规定。

(1)在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；

(2)在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；

(3)长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；

——————详细内容参见王翠萍，王宇新主编.第2分册 城市规划相关知识.中国建筑工业出版社,2009.06.

货物流通中心

货流中心的产生和发展

货流中心产生于50年代，那时，世界各发达国家正处于第二次世界大战后的复兴和发展时期，工农业产品不断增长，尤其是成品、半成品增多，家用电器、民用商品、日用百货、鲜活货物的比重开始增加，因而对货物运输提出了以下新的要求：

(1)要求运输速度快，以满足货物在市场上的竞争需要；

(2)要求运输保险程度高，货损货差小，以提高货物运输质量；

(3)要求运输成本低，以提高运输的经济效益。

为了满足市场竞争和发展的需要，一些经济发达的国家开始大力研究和发展汽车货物中转运输，使汽车运输成为城市货物运输的主要运输方式。鉴于汽车货物运输有以下优点：

(1)灵活，运输方便；

(2)可实现“门到门”的直达运输；

(3)短距离运输，速度快且货损货差少；

(4)初始投资少，资金周转快，经济效益高。

为了使汽车货物运输能够充分发挥其固有的特长，这些经济发达国家开始走联合运输的道路，这种不同运输方式、不同企业之间的联合运输急需有一个合理的货物集散点，即各种运输方式的换装点。

货流中心的作用

(1)货物流通中心可使货源的集结点和换乘点进行统一管理和调度，对进货、分类、换装、发货做到一次到底，全程代办，使运输组织更加合理。

(2)货物流通中心能合理组织运输，减少交叉运输，从而减少货运交通流量，减少对城市交通的压力。

(3)货物流通中心内设有存储，各生产厂家可以直接租用，货物流通中心可按照厂家的信息代销售、代运输、代结算，这样不仅节省了厂家成品库房，也加快了成品周转速度，同时也增加了货物流通中心的固定资产和资源。

(4)货物流通中心设有车辆维修保养、充气加油设备，保证运输车辆性能始终处于最佳状态，这样也就提高了货物运输效率。

(5)货物流通中心的建立，避免了大量货运汽车驶入市区，特别是那些大型柴油汽车，因而减少了城市的空气污染和噪音震动干扰，为城市居民创造了一个良好的环境。

(6)货物流通中心的建立可使货物运输安全少损。

货流中心的分类

(1)根据其服务范围和性质，货物流通中心可分为：地区性、生产性和生活性三类：

(2)根据其功能不同，货物流通中心可分为：集货中心、分货中心、配送中心、转运中心，储调和加工中心。

(3)根据其使用特性，货物流通中心可分为：普通货物流通中心，特殊货物流通中心(危险货物、易腐、液体、鲜活货物)和综合货物流通中心(内设客货综合站、零担集装箱综合站)。

(4)根据其日理货量和用地规模，货物流通中心可分为：

A级流通中心：日理货量大于700t；

流通大厅面积大于4900m2。

B级流通中心：日理货量400—700t；

流通大厅面积2800—4900 m2。

C级流通中心：日理货量200—400t；

流通大厅面积700—2800 m2。

D级流通中心：日理货量小于200t；

流通大厅面积在700 m2以下。

货流中心的选址

货流中心选址的整个过程可分为以下八个步骤进行：

(1)确定货物流通区

货物流通区是拟设货物流通中心的地区，即为货物流通中心的服务范围，各城市可根据规划布局要求，确定布设货物流通中心的数量，然后再划分其服务的地区范围。

(2)根据土地使用特性划分货运交通小区

在货物流通区内对主要货物发生点与吸引点分布情况进行调查，根据其土地使用特征进行分类，从而划分出货运交通小区。

(3)确定货运交通路网

以各货运交通小区内起关键作用的交叉路口为节点，根据货物流通区内主要对外运输干道和各小区间的主要货运干道，绘出货运交通干道网，同时，将各节点间的实际道路长度标在路网图上，这样就得出了货运交通路网里程图。

(4)货运交通与道路调查

在货物流通区内进行以下交通和道路状况的调查：

①动车出行OD调查；

②货运机动车出行OD调查；

③道路状况调查。

通过以上调查，整理出以下数据：

①动车出行OD矩阵；

②货运机动车出行OD矩阵；

③道路容量OD矩阵。

(6)货运交通量分配

(7)货运流通中心的选址模型

(8)分析调整

通过以上的计算，可以得到所谓货物流通中心的精确位置，甚至精确到厘米，这是纯理论的计算结果。实际上，通过理论计算只是提供货物流通中心的定点范围，由于环境、现状等条件约束，因此在最后定位时，还要根据当地实际情况，结合选址原则进行分析、比较、予以调整，以期选出满足各种要求的最佳货物流通中心的位置。

---------徐慰慈.城市交通规划论.同济大学出版社,1998年03月第1版.

城市轨道交通

城市轨道交通的分类和技术特征

8.1.1城市轨道交通的定义与分类</p>

1.城市轨道交通的定义

采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，统称为城市轨道交通。

2. 城市轨道交通按运营范围分类

城市轨道交通按照在城市不同区域的运营范围划分，主要可以分为以下两类：

(1)市区轨道交通：服务范围以城区为主的成市轨道交通系统，如地铁、轻轨一般都属于此类。

(2)市域轨道交通：服务范围覆盖城市市域范围的轨道交通系统。

除了上述两类以外，还有一类轨道交通系统，主要服务于城市市域和邻近地区，服务区域涉及两个或多个行政区。

3.按运输能力分类

运输能力是指城市轨道交通系统单位时间内单向输送能力，通常以单向小时断面运输量表示。

我国现行的《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104--2008和《城市公共交通分类标准》CJJ／T114—2007把城市轨道交通按系统运输能力划分为高运量、大运量、中运量和低运量四个量级。

(1)高运量系统：单向运输能力为4．5万—7万人次／小时。

(2)大运量系统：单向运输能力为2．5万—5万人次小时。

(3)中运量系统：单向运输能力为1万—3万人次／小时。

(4)低运量系统：单向运输能力小于1万人次／小时。

4.按路权分类

城市轨道交通的路权可分为三种类型：

(1)全封闭系统：与其他交通方式完全隔离，不受其他交通方式的干扰，具有独立路权，地铁就属于此类。

(2)不封闭系统：也称开放式系统，不实行物理上的封闭，轨道交通与路面交通混合行驶，在交叉口遵循道路交通信号或享有一定的优先权，有轨电车就属于此类。

(3)部分封闭系统：一般在线路区间采用物理措施与其他交通方式隔离，在全部交叉口或部分交叉口与其他交通方式混行，在交叉口设置城市轨道交通优先信号，轻轨系统中就有此类。

5.按敷设方式分类

城市轨道交通按照线路的敷设方式可以划分为以下三类：

(1)地下线：线路在地下隧道内设置。

(2)地面线：线路设置在地面上。

(3)高架线：线路设置在高架桥上。

在城市轨道交通的实际工程项目中，同一条线路可能会同时存在不同的敷设方式，也可能只有一种敷设方式。如北京地铁13号线，就存在地下、地面和高架三种敷设方式；北京地铁2号线则为地下线。

6.按支撑和导向方式分类

城市轨道交通按照支撑和导向方式可以划分为钢轮钢轨系统、胶轮导轨系统和磁浮系统三类：

(1)钢轮钢轨系统：导向轮与支承轮合一。

(2)胶轮导轨系统：导向轮与支承轮分设，线路一般设置在高架桥上。

(3)磁浮系统：无接触的电磁悬浮(支撑)、导向。磁浮系统与传统的钢轮钢轨系统有着本质的区别，是一种新兴的客运系统。

7.按牵引方式分类

城市轨道交通按照牵引方式可分为旋转电机牵引系统和直线电机牵引系统两类。

(1)旋转电机牵引系统：采用旋转电机作为车辆的驱动力，利用轮轨之间的黏着力(摩擦力)驱动车辆行驶。

(2)直线电机牵引系统：采用直线电机作为车辆的驱动力，利用磁场的作用，驱动车辆运行，属于非黏着驱动系统。
8.1.2城市轨道交通系统的技术特征

根据我国城市轨道交通分类，对各个类别的城市轨道交通的主要特性简述如下。

1.地铁系统

采用全封闭线路、专用轨道、专用信号、独立运营的大运量城市轨道交通系统。单向高峰小时客运能力在2.5万人次以上，线路通常设在地下的隧道内，有时也延伸到地面或设在高架桥上。地铁系统的主要特点归纳如下：

(1)主要服务于市区，一般适用于特大城市的骨干线路。

(2)单向运输能力在2.5万人次/小时以上。按照客运能力划分，又可分为高运量地铁和大运量地铁。

(3)采用全封闭线路，独立专用路权。一般设置在地下隧道内，条件允许时，有时也在地面或高架桥上设置。

(4)采用钢轮钢轨支撑和导向，旋转电机或直线电机牵引。

2.轻轨系统

轻轨是采用全封闭或部分封闭的线路、专用的轨道，以独立运营为主的中运量城市轨道交通系统。。

我国现行的《城市公共交通分类标准》CJJ／T114—2007中的轻轨系统是指采用钢轮钢轨体系的中运量系统，主要技术特征如下：

(1)主要服务于市区，一般适用于特大城市的辅助线路或大城市的骨干线路。

(2)单向运输能力一般为1万—3万人次／小时。

(3)采用全封闭线路或部分封闭线路，基本为独立路权。一般设置在地面或高架桥上，有时也设置在地下隧道内。

(4)采用钢轮钢轨支撑和导向，旋转电机或直线电机牵引。我国内地采用旋转电机牵引的轻轨车辆为c型车，采用直线电机牵引的地铁车辆为LC型车。

3.单轨系统

单轨系统是一种车辆与特制的轨道梁组合成一体运行的中低运量胶轮一导轨系统。单轨系统的主要技术特征如下：

(1)单轨主要适用于：城市道路高差较大，道路半径小，线路地形条件较差的地区；旧城改造已基本完成，而该地区的城市道路又比较窄；大量客流集散点的接驳线路；市郊居民区与市区之间的联络线；旅游区域内景点之间的联络线，旅游观光线路等。

(2)单向运输能力在1万—3万人次／小时。车辆因采用胶轮，车轮的承载能力受到限制，橡胶轮的轴载仅是钢轮的40％—50％，载客能力低。

(3)采用全封闭线路，与其他交通方式完全隔离，独立路权。单轨以高架结构为主，一般使用道路上部空间设高架桥，土地占用较少，轨道梁宽度窄，占用空间小。

(4)车体在走行轨上面(跨座式)或下面(悬挂式)，通过主轮支承，水平导向轮起导向和稳定作用，车辆分设走行轮，导向轮，并采用胶轮，受力分散，走行噪声低。

4.有轨电车

有轨电车是一种低运量的城市轨道交通，轨道主要铺设在城市道路路面上，车辆与其他地面交通混合运行，根据道路条件，又可分为两种情况：

(1)混合车道、全开放型的路面有轨电车。路面有轨电车是低运量、低速度、短运距、无专用信号、无专用隔离道路权，采用钢轮钢轨体系的城市轨道交通系统。

(2)局部隔离、新型有轨电车。这是在路面有轨电车基础上发展起来的新型有轨电车，车辆新颖，性能改进，对轨道结构进行改良。

5.磁浮系统

利用电导磁力悬浮技术使列车上浮，车辆不需要设车轮、车轴、齿轮传动机构等，列车运行方式为悬浮状态，采用直线电机驱动行驶，主要在高架桥上运行，特殊地段也可在地面或地下隧道中运行。

目前，磁浮系统主要有两种基本类型，一种是高速磁悬浮系统，另一种是中低速磁悬浮系统。

6.自动导向轨道系统

自动导向轨道系统属于胶轮—导轨系统，一般用在高架线上为多。走行轮为胶轮，走行在桥梁面上，起支承作用；导向轮也是胶轮，依靠导向板或导向槽对车辆起导向和稳定作用。

按照专用导向轨的位置，AGT系统可以分为三种形式，一是轨道中央引导方式；二是侧向引导方式，三是中央引导和侧向引导方式的混合。

7.市域快速轨道系统

市域快速轨道系统是相对于市区轨道交通而言，从运营范围的角度划分的。市域快速轨道系统适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运交通，如法国巴黎的RER线、德国的S—Bahn、美国的区域快速轨道交通等。

-------全国城市规划执业制度管理委员会编.城市规划相关知识（试用版）.中国计划出版社,2009.08.

城市轨道交通线网的规划要求和基本方法

1.城市轨道交通线网规划的任务和主要内容

城市轨道交通线网规划的主要任务是研究确定城市轨道交通发展目标和功能定位；确定城市轨道交通线网的规划布局；提出城市轨道交通设施用地的规划控制要求。城市轨道交通线网规划的主要内容一般包括：

(1)城市和城市交通现状；

(2)交通需求预测；

(3)城市轨道交通建设的必要性；

(4)城市轨道交通发展目标与功能定位；

(5)线网方案与评价；

(6)车辆基地、主变电站等主要设施的布局与规模；

(7)运营组织规划；

(8)资源共享研究；

(9)用地控制规划。

2.城市轨道交通线网规划的基本方法

(1)经验分析法；

(2)客流预测法；

(3)公交增长法；

(4)多模块网络层次分析。

城市轨道交通工程建设标准

<p>1.城市快速轨道交通工程项目建设的指导思想

应坚持以人为本，以生命与健康的安全为第一；保障功能、管理先进；控制规模，经济适用；注意节能，降低成本；保护环境和自然资源，并融入于城市总体规划，使项目建设与运营形成良性循环，保持轨道交通建设可持续发展。

2.规划层面

城市轨道交通线网规划是城市建设总体规划的专业规划，应基本做到三个稳定：线路起终点稳定、线网换乘点稳定、交通枢纽衔接点稳定。两个落实：车辆基地和联络线的位置及其规划用地落实。一个明确：各条线路的建设顺序和分期建设规划明确。

城市快速轨道交通工程项目的建设，必须符合城市总体规划及城市交通规划的要求，符合城市快速轨道交通线网规划。每条线路应以交通需求为出发点，以客流预测为基础，配合城市建设实施规划，拟定建设顺序，合理选定建设规模及技术标准；并从线网全局考虑，对车辆和运营设备的配置进行综合平衡，保持有序的协调发展，逐步形成系统的运输能力。

建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3年；近期为第10年；远期为第25年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。

3.主要技术经济指标

项目研究与设计周期应符合下列要求：

(1)城市轨道交通是一项特大型的综合性系统工程，在工程开工之前必须做好前期工作。

(2)前期工作和各阶段设计应按以下程序进行，其编制、设计的工作周期，可参照下列指标：

①城市轨道交通线网规划8～10个月；

②项目建议书及预可行性研究5～6个月；

③工程可行性研究6～8个月；

④总体设计5～6个月；

⑤初步设计6～9个月；

⑥施工图设计10～12个月。

城市交通部分建议应试者应参考以下方面的文献：《城市道路交通》、《城市对外交通》，重点阅读国家有关规范。

---------王翠萍，王宇新主编.全国注册城市规划师执行资格考试辅导教材 第2分册 城市规划相关知识.中国建筑工业出版社,2010.06.

讨论：BRT与轨道交通是否不可兼得？

背景资料：近十几年来,几乎所有的大城市都把改善城市交通的希望寄托在轨道交通建设上,有30多个城市提出建设轨道交通计划.据相关城市轨道交通建设规划统计,到2010年,上海、北京、天津、广州、深圳等15个城市规划建设近60条线路,1500多公里,总投资超过5000亿元.目前,北京、上海、广州、深圳都有几条轨道交通线同时在建;武汉、天津、重庆、南京的首条线也已建成,即将陆续投入运营;杭州、成都、哈尔滨等城市也即将建设首条轨道交通线路.

然而,现实是轨道交通建设投资大、建设周期长,短期内难以形成一定规模的网络而真正发挥公共交通的骨干作用,也是“远水难解近渴”.

正值此时,一种新型大容量快速公交系统(BRT),引起了人们的关注.BRT具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点,在国外许多城市,如库里提巴、波哥大、迈阿密、渥太华、温哥华、悉尼、罗恩和波多阿里港市等城市已经取得了引人注目的良好效果.

在世界诸多城市BRT建设的影响下,特别是去年国务院出台81号文后,国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统,推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设BRT线路和系统.

BRT是否真如人所说的具有那么大的魔力呢？
BRT能否取代轨道交通？
如何在同一城市中处理它与轨道交通的关系呢，是共生还是排斥？

详见：BRT与轨道交通是否不可兼得？ - 交通规划互动专区 - 都市世界论坛 城市规划|城市交通|城镇化